Nel numero del marzo 1963, sulla rivista Motor Sport, il noto giornalista automobilistico inglese Denis Jenkinson scrisse un articolo sullo sviluppo della 250 GT Ferrari, al quale aggiunse un post scriptum. "Ci sono dei dubbi circa l'origine della denominazione G.T.O., già all'inizio del 1962 i giornalisti inglesi la utilizzavano, ma a Modena nessuno ne aveva mai sentito parlare. Eppure, con l'avanzare della stagione fu generalmente accettata e saltò fuori la storia che la vettura doveva in realtà chiamarsi 1962 250 GT, e siccome era omologata per le corse G.T. della FIA ad un certo punto sui documenti fu scritto 250 GT - O, dove la "O" stava per "Omologato". Un giorno, nel ricopiare la documentazione, una dattilografa dimenticò di battere il trattino d'unione. Possiamo quindi affermare che la G.T.O. nacque sulla... carta!".
Ecco, bastano queste poche righe per comprendere che la storia di cui parleremo fra poco non è una storia come tutte le altre. Per il semplice fatto che la Ferrari 250 GTO non è una vettura come tutte le altre. Per molti appassionati del Cavallino, si tratta di una sorta di mito, e i pochissimi fortunati che ne possiedono una non la cederebbero nemmeno per tutto l’oro del mondo. Quando fece il suo esordio, agli inizi degli anni ’60, fu come un fulmine a ciel sereno, soprattutto per le atre case costruttrici. Il progetto ed il successivo sviluppo della 250 GTO, furono infatti il punto più elevato raggiunto dopo anni d'esperienze vissute con le precedenti 250 GT Berlinetta.
Nonostante il fatto che gli avversari gridassero allo scandalo, la vettura rispettava del tutto i regolamenti. Aveva uguale, o maggiore, diritto di rivendicare la sua legalità come lo avevano l'Aston Martin DB4 GT Zagato, o la Jaguar E-type "lightweight". La denominazione ufficiale del modello fu 250 GT Berlinetta Comp./62, con la carrozzeria registrata come Scaglietti Berlinetta Comp. 62. Questi sono i dati che si leggono sulle schede di montaggio.
Negli anni 1959/60, quando la versione 1960 della 250 GT Berlinetta Competizione con il passo da 2400 mm fu disegnata, sviluppata e costruita (denominazione della casa: 1960 Berlinetta Competizione, chassis 539/Motore 168B/60), la Ferrari compilò e spedì documenti relativi l'omologazione agli organismi preposti alla gestione degli sport motoristici, la FIA e la CSAI. Contemporaneamente o poco tempo dopo, inviò anche i documenti per poter estendere l'omologazione ad altre modifiche che potevano essere eseguite, se necessario, sul modello. Ed anche queste modifiche furono omologate. La documentazione concernente l'omologazione forniva una dettagliata descrizione della vettura e delle sue parti, riportando elementi come il tipo di chassis e di motore, materiali usati per la costruzione, tipi di rapporti al ponte posteriore, dimensioni e pesi, in modo da dare agli ispettori, presenti sui circuiti, la possibilità di verificare la legalità a ogni singola vettura, nel rispetto delle specifiche registrate. Oltre alle estensioni previste dalla documentazione iniziale, successive appendici riguardanti specifiche particolari furono accettate nel marzo e nel luglio 1961, nel gennaio 1962, nel maggio 1963 e nel febbraio 1964.
Queste appendici coprivano varianti come la lubrificazione a carter secco, il cambio a cinque marce, l'alimentazione a sei carburatori, le numerose combinazioni di molle ed ammortizzatori per l'avantreno, il retrotreno ed il radiatore per l'olio. Tutte insieme andavano a formare parte delle specifiche standard sulla 250 GT Berlinetta Comp./62 (250 GTO). Per cui, qualunque cosa possano aver pensato gli avversari a quel tempo, la vettura e tutte le sue parti rispettavano totalmente i regolamenti che sovrintesero alla sua costruzione. Ogni modifica effettuata sulla 250 GTO fu fatta in accordo ai documenti d'omologazione ed alle loro appendici. La normativa prevedeva che dopo aver costruito 100 esemplari, la carrozzeria potesse presentare una forma diversa. Quando, all'inizio del 1962, fu richiesta l'omologazione della 250 GTO, le 250 GT Berlinetta avevano già superato quella cifra e, nel frattempo, molte altre furono costruite e vendute.
Quando la Jaguar stupì il mondo con la E-type al Salone di Ginevra del 1961, gli echi del clamore suscitato dalla vettura inglese arrivarono velocemente nei corridoi e nei centri di potere di Maranello, anche per la notevole somiglianza che la E-type aveva con la D-type. Secondo Sergio Scaglietti, "L'intera organizzazione della Ferrari ebbe un sussulto", in particolare il general manager Girolamo Gandini, che continuava a ripetere "Ci batteranno con la loro nuova GT, dobbiamo fare qualcosa".
Nella stagione 1962 la categoria GT fu molto importante per la Ferrari: quell'anno, infatti, la FIA/CSAI aveva spostato il Campionato Mondiale Costruttori dalle vetture Sport alle GT. Il primo passo fu di prendere uno chassis da Competizione del 1961 (2643 GT), versione riveduta del telaio 539 del 1960, adeguatamente rinforzato nella sezione posteriore in particolare nella zona in cui le balestre si univano al telaio. Il motore era la versione da 300 Cv Competizione del 1961, con lubrificazione a carter secco, sei carburatori Weber 38 DCN come sul motore della Testa Rossa, ed era collegato ad un cambio Competizione sempre del 1961. Il telaio marciante fu spedito alla Pininfarina di Torino, dove fu rivestito di una carrozzeria molto leggera che somigliava alla 400 SA Coupé.
La 2643 GT fece la sua prima comparsa alla 24 ore di Le Mans nel giugno del 1961, condotta da Tavano e Baghetti. Fu costretta al ritiro dopo 13 ore, ma furono sufficienti per impressionare gli esperti con il suo potenziale: al momento del forfait aveva già guadagnato l'ottava posizione. La Casa monitorò attentamente tutta la gara, rilevando che il maggior handicap di quella carrozzeria era una leggera mancanza di stabilità alle alte velocità. Questa vettura scomparve alla vista fino all'inizio del 1962, anno in cui riapparve la Daytona condotta da Stirling Moss: finì quarta assoluta e vinse la classe GT. Sotto le insegne del North American Racing Team, Hugus e Reed conquistarono nello stesso anno l'ottavo posto a Sebring ed il quarto a Le Mans: ormai la vettura presentava uno spoiler posteriore di disegno sportivo che assicurava un maggior carico aerodinamico.
Nel frattempo, dopo Le Mans 1961 lo sviluppo della vettura per la stagione 1962 passò nelle mani del "Reparto Corse", dove Giotto Bizzarrini era alla testa di un piccolo team che produceva elaborazioni per le gare. In un'intervista per la rivista inglese Supercar Classics, pubblicata nel numero del Novembre 1990, Bizzarrini dichiarò: “Quel progetto fu totalmente mio, difatti la GTO fu l'unica macchina di quel periodo che non vide coinvolto Scaglietti: non ne fu messo al corrente. Assumemmo un battilastra specificatamente per lavorare sulla GTO nel mio reparto."
Dopo due mesi di lavoro frenetico su una 250 GT Berlinetta del 1960, numero di chassis 2053 GT, che fu notevolmente modificata ed equipaggiata di un motore Testa Rossa montato più in basso ed in posizione più arretrata sul telaio, il prototipo in alluminio nudo fu pronto per i test su strada nel settembre 1961. Il prototipo aveva già la forma che poi si sarebbe evoluta in quella tipica della GTO definitiva, anche se era rifinito in modo piuttosto grossolano, e si guadagnò l’appellativo de "Il Mostro", dai suoi creatori, e di "Formichiere" dalla stampa, a causa del suo muso prominente. Prima del Gran Premio d'Italia nel settembre 1961, la macchina fu provata da Stirling Moss, che su questo circuito la trovò veloce (ai tempi si utilizzavano le curve sopraelevate del circuito), e capace di spuntare tempi più bassi di quelli della 250 GT Berlinetta. Il test, peraltro, non fu tutto rose e fiori, poiché la stabilità sul veloce era ancora un po' problematica, ma si capiva che di progressi se ne erano fatti e che la direzione intrapresa era quella giusta. Gli sforzi, ora, dovevano essere focalizzati su quel tallone d'Achille, e bisognava risolvere completamente il problema.
"Il Formichiere" era davvero un prototipo grezzo, la sua carrozzeria d'alluminio non era rifinita in modo accurato: aveva i segni delle martellate dei battilastra e saldature visibili un po' dappertutto. Inoltre, nuove appendici aerodinamiche sperimentali erano avvitate alla bell'e meglio nella parte posteriore, con l'intento di variare il flusso dell'aria e migliorare la stabilità. Il frontale del prototipo presentava una buona rassomiglianza al modello definitivo, con la sua mascherina ovale sormontata da tre prese d'aria nella parte superiore ed un'altra apertura che permetteva di accedere al tappo del radiatore. C'erano già anche i fari anteriori protetti dai Plexiglass, come pure le due prese d'aria laterali sui parafanghi anteriori che miglioravano il raffreddamento del vano motore. La coda del prototipo, col suo profilo arrotondato, risentiva ancora dell'influenza della 250 GT Berlinetta Passo Corto. Il motore era installato nella posizione il più arretrata possibile del vano anteriore, e la parte inferiore del parabrezza si raccordava un po' bruscamente alla linea della sezione posteriore del cofano motore. Nei modelli di produzione, il motore fu poi spostato in una posizione più avanzata e l'angolo d'inclinazione del parabrezza reso più verticale, di conseguenza i suoi angoli superiori venivano a trovarsi leggermente al di sopra della parte superiore delle cornici dei finestrini. Il parabrezza doveva poi avere precise dimensioni dettate dai regolamenti dell'epoca, e Sergio Scaglietti affermò che, secondo lui, la cosa rovinava un po' l'estetica della vettura.
Dopo il completamento dei test, la grossolana carrozzeria del prototipo 2053 GT fu rottamata, mentre lo chassis marciante fu ricarrozzato con le forme classiche della 250 GT Berlinetta Passo Corto e venduto alla Ecurie Francorchamps di Jacques Swaters. Durante la sua prima gara, la 1000 Km del Nuerburgring nel maggio 1962, fu gravemente danneggiato da un incidente. Rispedito a Maranello, Drogo rifece la carrozzeria su disegno di Giotto Bizzarrini. Ne uscì un prototipo molto basso ed abbastanza elegante, ma non bellissimo.
A Sergio Scaglietti fu dato l'incarico di rifinire le forme della carrozzeria ed impostare il prototipo definitivo per la produzione: Scaglietti portò a termine il compito nel suo solito modo, ad occhio, senza utilizzare disegni. I lavori sulle due prime GTO, la 3223 GT e la 3387GT, iniziarono verso la fine del 1961 ed entrambe furono completate e pronte per i test nella giornata del 5 dicembre. Nel frattempo, il progetto subì una piccola battuta d'arresto: quando Enzo Ferrari decise di fare a meno della collaborazione del direttore commerciale Gardini, i componenti del team diretto da Giotto Bizzarrini espressero in modo veemente la loro solidarietà nei confronti dell'ex direttore commerciale, e Ferrari decise di fare a meno anche di loro. Il progetto fu quindi affidato ad un giovane ingegnere, un certo Mauro Forghieri, che ebbe la responsabilità di portare la stabilità sul veloce della GTO a livelli adeguati alle sue prestazioni.
Furono eseguite molte modifiche, e Willy Mairesse effettuò molti test sia presso l'Aerautodromo sia, nelle prime ore del mattino, sulle autostrade. Anche i piloti della Squadra Corse Lorenzo Bandini e Giancarlo Baghetti furono coinvolti nelle prove, in modo da dare a Forghieri una messe maggiore di dati provenienti da varie fonti.
Nel frattempo, alla fine di febbraio del 1962, Ferrari tenne la sua Conferenza Stampa annuale e presentò ufficialmente le vetture per la stagione 1962. Il 24 febbraio, nel freddo cortile della fabbrica furono allineati tutti i modelli da competizione della Casa: la nuova Formula 1, col suo motore da 1500 cc V6 a quattro alberi a cammes; i prototipi Sport, con i motori in posizione centrale V6 o V8 a due o quattro alberi a cammes. Dietro a queste vetture, c'era l'unico modello con motore anteriore a 12 cilindri presente all'avvenimento. In un bel colore Rosso Cina con un Tricolore dipinto su una striscia centrale era proprio lei, la 250 GTO, e ricevette moltissime attenzioni dai giornalisti presenti. La vettura presentata non aveva lo spoiler posteriore ed era assente la torretta della leva del cambio con i settori, che troveremo poi nelle macchine di produzione. Il tappo del serbatoio era sul parafango posteriore sinistro, e lo sfogo dell'aria a forma di "D" presente su di esso aveva una sola uscita invece delle tre che saranno presenti una ventina di giorni dopo, al debutto nelle competizioni della vettura.
Mauro Forghieri stava lentamente risolvendo il problema della stabilità ad alta velocità della vettura, e tenne una lunga sessione di test a Monza il 10 marzo 1962. A questa sessione prese parte anche Enzo Ferrari, che poté raccogliere i frutti degli sforzi fino ad allora effettuati. Il processo di miglioramento fu molto intenso, e fu principalmente focalizzato sul disegno delle sospensioni. Si aggiunsero supporti d'acciaio alla scatola del differenziale, in modo che questa potesse fornire dei punti d'ancoraggio a due bracci di Watts. Nei primi due esemplari, questi erano regolabili in altezza tramite una staffa tubolare a sezione quadrata, sospesa dai longheroni principali del telaio e provvista di una serie di fori, per poter determinare la posizione ottimale.
Dopo che i test rivelarono l'altezza di montaggio ottimale dei punti di vincolo, le vetture successive ebbero i bracci non regolabili in altezza. Nuove scatole per il differenziale furono fuse e dotate di una modifica che permise loro di vincolare i bracci. Molto lavoro fu svolto anche sull'escursione delle sospensioni, provando vari tipi di molle finché un buon compromesso fu trovato tra escursione, maneggevolezza e, in misura inferiore, comfort. L'aggiunta di un piccolo alettone sulla parte superiore della coda tronca e di uno spoiler sotto il serbatoio del carburante migliorarono sensibilmente la stabilità ed i piloti Willy Mairesse, Lorenzo Bandini e Giancarlo Baghetti si sentirono molto più sicuri ed a loro agio. A Monza, fu infine ottenuto il tempo di 1 minuto e 45,6 secondi; ben 6,1 secondi in meno del giro più veloce di Abbate durante la Coppa Intereuropa dell'anno precedente, tempo ottenuto con una 250 Berlinetta Passo Corto. La GTO fu quindi ritenuta pronta per le competizioni, anche se Enzo Ferrari era dell'opinione che richiedesse piloti d'altissimo livello per poter sfruttare le sue prestazioni fino al limite. Forse era stata domata ma era ancora una purosangue che poteva impaurire, specie se provocata da qualcuno che non sapeva usare bene le redini.
Come per i modelli Sport racing Testa Rossa, l'idea generale di una nuova carrozzeria partiva da un approccio simile a quello dei concorsi estivi dedicati alle miss "Wet T-Shirt". Il paragone può sembrare azzardato, ma rende molto bene l'idea. Dopo aver abbassato il motore e la trasmissione, il metallo della carrozzeria fu letteralmente avvolto attorno ai vari componenti, lasciando il minimo margine possibile. Ecco perché troviamo i grandi rigonfiamenti sui parafanghi e le cupole carenate sopra le trombette d'aspirazione dei carburatori, il tutto serviva a rendere la forma il più efficiente possibile. La parte frontale era più aerodinamica e migliorava anche il raffreddamento, inoltre sia quest'ultima e sia la parte posteriore ora generavano carico aerodinamico. Era esattamente l'opposto di quanto succedeva sulla 250 GT Berlinetta Passo Corto, con il suo frontale non molto profilato che, aerodinamicamente parlando, diventava come un mattone alle alte velocità la coda tonda che non generava nessun tipo di carico aerodinamico. Quanto scritto, non vuol denigrare la 250 GT Berlinetta Passo Corto, che dal punto di vista estetico era una vettura bellissima che molti preferiscono alla 250 GTO: si vuol solo rinforzare il concetto che la nascita di questa vettura coincise con la fine di un'epoca, nella quale le automobili GT stradali potevano competere con successo sulle piste, senza peraltro subire sostanziali modifiche. La 250 GTO e le sue contemporanee erano, infatti, le ultime rappresentanti di questa specie, e potevano essere utilizzate concretamente su strada, pur rimanendo competitive sui circuiti.
Quando la 250 GTO n. 3387 GT fece la sua prima comparsa in una competizione alla 12 ore di Sebring il 24 marzo 1962, aveva già acquisito la sua forma pressoché definitiva. Solo lo strano spoiler posteriore, rimasto in opera dai test di Monza, fu in seguito modificato nei modelli successivi, estendendo la sua larghezza a tutta la superficie della coda. Un altro particolare era ancora mancante: i fori di ventilazione per i freni ricavati nella parte inferiore del muso della vettura. La posizione del bocchettone di rifornimento del carburante era poi stata portata dal parafango posteriore sinistro all'angolo superiore del cofano vano bagagli, consentendo una maggior escursione delle sospensioni ed una minor perdita di carburante dallo sfiatatoio nelle curve affrontate in modo deciso.
Va sottolineato il fatto che quando ci riferiamo alla "forma definitiva", il concetto va inteso con una certa flessibilità: ci sono, infatti, una miriade di piccole differenze tra una vettura e l'altra, e nessun esemplare può vantarsi di possedere tutti i dettagli definitivi. Inoltre, un certo numero di vetture fu interessato da modifiche effettuate dai singoli proprietari, o fu aggiornato a specifiche più recenti da Scaglietti, magari dopo aver subito danni causati da incidenti. In pratica, già dopo un breve periodo di vita queste automobili non possedevano più le esatte caratteristiche con cui avevano lasciato la fabbrica. Va ricordato che queste erano vetture da competizione, utilizzate in quasi tutti i weekend per cui l'originalità al di là della conformità ai regolamenti, non era importante per il proprietario: egli desiderava unicamente tagliare per primo il traguardo.
Come molte altre vetture da competizione, tante GTO furono private di tutti i particolari relativi al solo concetto di comfort: molti proprietari successivi aggiunsero pannelli fonoassorbenti e una buona impermeabilizzazione per renderle più confortevoli nell'uso stradale, più comune una volta raggiunta l'età del "pensionamento" dalle gare. Quattro delle automobili dotate della carrozzeria originale del 1962, furono in seguito rifatte con le sembianze dei modelli 1964. Un'altra vettura, per desiderio del suo nuovo proprietario, fu "vestita" con una carrozzeria disegnata da Drogo.
La vettura 1964 fu disegnata da Pininfarina ed era più bassa, più larga e più corta della sua progenitrice. Il design e lo sviluppo furono curati unitamente da Mike Parkes, l'ingegnere/pilota inglese che lavorava per Ferrari nel 1962, e da Pininfarina. Il primo modello realizzato con questa nuova linea fu il rifacimento della 250 GTO 4399 GT della Maranello Concessionaires. Nonostante le impegnative promesse fatte sulle doti di questa vettura di nuova generazione, i fatti non confermarono il grande miglioramento delle prestazioni atteso, ed il nuovo parabrezza più curvo ed inclinato servì solo ad aumentare la temperatura dell'abitacolo nelle giornate di sole.
Simultaneamente, un nuovo progetto era allo studio, la 250 LM, prototipo a motore centrale che avrebbe dovuto sostituire la GTO nella categoria GT. A causa delle difficoltà incontrate in sede d'omologazione, la vettura non entrò in scena nei tempi previsti, ma questa è un'altra storia e magari ve la racconteremo in futuro. Nel complesso, la linea delle due automobili era molto simile, nonostante una fosse a motore anteriore e l'altra a motore centrale: a prima vista un non addetto ai lavori avrebbe potuto scambiarle per lo stesso modello. Lo sviluppo della 250 GTO si concluse quindi con una variante senza dubbio molto piacevole dal punto di vista estetico, ma che non fornì miglioramenti prestazionali rispetto al progetto originario.
Durante il periodo di produzione furono costruiti 36 esemplari. Trentatre furono realizzati con la carrozzeria 1962, di cui quattro successivamente trasformati in modelli 1964, mentre le ultime tre vetture ebbero la carrozzeria 1964 fin dall'inizio. Furono realizzati anche tre esemplari con una linea molto simile ma con uno chassis più lungo ed un motore da quattro litri: di solito vengono considerati come facenti parte della stessa famiglia. La 250 GTO vinse una tripletta di Titoli Mondiali Costruttori negli anni tra il 1962 ed il 1964, continuando la tradizione vittoriosa della serie 250 GT di cui fu l'espressione più alta e definitiva. La GTO è diventata un'icona, e ne ha pieno diritto: non solo è una vettura molto bella, ma ha anche un invidiabile pedigree sportivo ed è l'ultima rappresentante di quella particolare razza d'automobili che si trovava a proprio agio sia sulla pista sia sulla strada.
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MegaNoise
